AKTIVEN DVIG KRILA

Uvod članku:
    Pred leti, ko sem z nestrpnostjo želel preizkusiti takrat novo jadralno padalo Kiron, sem imel precej problemov z dvigom tega krila. Takrat me je Sandi Marinčič prosil, da naj mu ne delam sramote in nato z lahkoto dvignil to krilo. Opazil sem, da krajša sprednje trakove in tako sem se seznanil z aktivnim dvigom krila.
    V nadaljevanju predstavljam aktiven dvig krila v imenu jadralnopadalske šole KIMFLY, ker pač ni rezultat mojega praktičnega iskanja rešitev, niti ga nisem zasledil v priročnikih ali videokasetah tujih šol. Mislim, da je Sandijeva pogruntavščina, ki pa so jo v takratnem obdobju odkrili piloti, ki izvajajo letenje po občutku, tudi v drugih deželah. Aktiven dvig krila bom poskusil podrobno predstaviti in razložiti, kajti po mojem mnenju je daleč najbolj ustrezna tehnika dvigovanja krila.     V prejšnji številki Ikarja sem opisal osnovni dvig krila. Poklicalo me je par pilotov, da njim ta tehnika ne ustrezna, da krilo na takšen način ni dvigljivo. Naj pojasnim, da sem opisoval osnove. Takšen način dviga krila se poučuje in se izvaja na šolskih padalih. Nekatera turistična in tekmovalna padala, ki imajo svoje posebne lastnosti pa potrebujejo dodatne tehnike dviga krila. Vendar vse slonijo na osnovni tehniki in vsak pilot mora za varno izvajanje letenja zagotovo najprej obvladati osnove. Tudi aktiven dvig krila je izvedljiv le na podlagi osnovnega dviga krila.    

AKTIVEN DVIG KRILA

    Dvig krila se lahko bolje izvede z ustreznim krajšanjem sprednjih nosilnih trakov. Na ta način pilot spreminja vpadni kot krila in s tem določa hitrost dvigovanja krila, ki ustreza trenutnim razmeram in tipu krila.

Razlaga

Z aktivnim dvigom pilot doseže lažji in varnejši dvig krila do osnovnega položaja. Nekateri tipi krila se težko dvignejo ali se radi zaustavijo tik pod vrhom, medtem ko imajo drugi tipi tendenco prehitevanja in jih je težko zadržati v osnovnem položaju. Pilot si lahko pomaga z aktivnim dvigom krila, ko sproti prilagaja vpadni kot krila in tako omili zastoje ali prehitevanja določenega tipa krila. Prednost aktivnega dviga krila je tudi v tem, da se lahko prilagaja trenutnim pogojem, ki jih določajo: jakost vetra, vzgonska komponenta vetra, nagib vzletišča, obremenitev krila, velikost upora krila glede na stopnjo dviga krila... Vse te dejavnike pilot upošteva z ustrezno regulacijo vpadnega kota krila.
Namen je učinkovita izvedba dviga krila. Krilo se naj dvigne tem bolj na mestu (da se ne zgublja dolžine vzletišča) in tako, da pride z zmanjšano hitrostjo nad pilota, da ga lahko ta z zmernim zaviranjem enostavno zadrži in izvede stabilizacijo. Cilj aktivnega dviga je na enostaven in varen način vzpostaviti krilu potreben vpadni kot, pri čemer se krilo in pilot gibljeta z minimalno hitrostjo vodenja krila (osnovni položaj krila v stabilizaciji). Le-to pilotu omogoči dobro kontrolo krila in enostavno izvedljivo prekinitev ali pospeševanje v vzlet.

Osnovno dejanje aktivnega dviga krila je krajšanje sprednjih nosilnih trakov in s tem spreminjanje vpadnega kota krila. Pilot premaguje upor, ki nastaja pri dvigovanju krila, s sprotnim prilagajanjem vpadnega kota krila. V bistvu oponaša delo pospeševalnika. (Med letom pilot obremenjuje vse nosilne trakove in pospeševalnik zagotovo deluje tako, da se krilo simetrično nagiba naprej. Če se krilu vpadni kot zmanjša pod minimum, zračni tok udari v zgornjo stran krila in zapre, prelomi krilo (frontalno zapiranje krila). Prav to moramo upoštevati tudi pri izvedbi aktivnega dviga, da so vse vrvice obremenjene (polnjenje krila z bokom) in da se trakova krajšata z občutkom.)

Z aktivnim dvigovanjem krila se omilijo problemi:
•    po polnjenju ima krilo prevelik vpadni kot glede na zračni tok in zelo velik upor,
•    krilo mora v fazi dvigovanja napraviti občutno daljšo pot kot pilot in ga mora dohiteti, torej se mora gibati hitreje,
•    pred osnovnim položajem krila, torej pred prihodom nad pilota, se mora hitrost krila pravočasno zmanjšati (ne prehitro in ne prepozno).

Izvedba aktivnega dviga krila
Izvedba aktivnega dviga krila se razlikuje od osnovnega v tem, da pilot z rokama ne potiska prednja nosilna trakova navzgor in naprej (glej Ikar avgust 2001: Vzlet z jadralnim padalom), ampak ju krajša po principu delovanja pospeševalnika. Tako so lahko roke ves čas dvigovanja krila sproščene, ne delujejo z močjo in pilot lahko s pomočjo rok bolje zazna obnašanje krila.
Polnjenje krila se izvede izključno s potegom celotnega vpetja (z gibanjem telesa naprej). Roke sproščene visijo nazaj, držeč za prednji nosilni trak. Šele ko pilot začuti upor celotnega krila (ko se lahko vsaj delno nasloni na krilo) ali ko so napeti vsi nosilni trakovi, lahko krajša sprednja nosilna trakova.

Krajšanje  izvede tako, da povleče trakova proti vponkam (proti vpetju trakov na letalni sedež). Torej v isto smer, kot deluje pospeševalnik. S tem dobi krilo pospešek, ki mu omogoča gibanje navzgor in naprej. Pri tem roke sproščeno sledijo trakovom in počasi popuščajo krajšanje. Krilo enakomerno izgublja hitrost in se lahko tudi ustavi v osnovnem položaju. Po prihodu krila v osnovni položaj naj pilot ne izvaja več krajšanja, da ne pride do deformacije krila. Če krilo zaostane, ga naj pilot s potiskanjem prednjih trakov še rahlo porine naprej v osnovni položaj. V osnovnem položaju sledi zaviranje krila, da se krilu poveča vpadni kot, ki omogoča, da se lahko pilot močneje nasloni na krilo in tako doseže stabilno krilo pri minimalni hitrosti gibanja.
Kako močno naj pilot skrajša nosilna trakova, je odvisno od razmer. V močnem vetru ali na strmini, ko se lahko pilot izrazito nasloni na krilo, zadostuje, da se trakovi le močneje napnejo. V vetru na položnem vzletišču je potreben morda le upogib zapestja (krajšanje za kakšen centimeter), medtem ko je v rahlem hrbtnem vetru potrebno trakova pokrajšati tudi do 10 cm. Poleg pilotove učinkovitosti obremenjevanja krila je samo krajšanje močno odvisno od razmer in od tipa jadralnega padala.
    Trakova se ne sme skrajšati premočno, ker lahko pride do prehitevanja krila. Prav tako je pomembno, da se proti vrhu dvigovanja pravočasno popustita, da se vzpostavi normalen vpadni kot, ker drugače lahko pride do deformacije krila ali celo do frontalne prelomitve krila.
Pilot zazna dvigovanje krila in trakova krajša le toliko, da se krilo dviguje enakomerno (kontrolirano) in ne sunkovito. Vse to zazna iz same napetosti traku, preko rok, ki sledijo dvigu krila in preko spremembe upora krila, ki se odraža z obremenjevanjem vpetja letalnega sedeža.

Nekatera krila, imajo pri dvigu tendenco za zastoj tik pred osnovnim položajem. V tem primeru pilot vleče krilo, ki se nahaja rahlo za pilotom, za seboj. Ker krilo ne pride v osnovni položaj, ni pravilnega obtoka zračnega toka okoli krila, ki bi omogočil nastanek vzgona, zato krilo ne deluje in ni vodljivo. Ta napaka je izredno nevarna. Pogosto se je pilot niti ne zave in začne povečevati hitrost, da bi vzletel. Zaradi neizkušenosti ima na boku občutek obremenitve krila, ki pa ni posledica vzgona, ampak gre le za povečan upor krila, ki se stopnjuje z večanjem hitrosti teka. Ker ta napaka privede do gibanja z večjo hitrostjo, lahko pride do nesreče. Pilot npr. ne uspe vzleteti in pade po strmini vzletišča, zaleti se v oviro (skalo, drevo, objekt...). Še do slabše situacije lahko pride, če pilot med tekom močneje ali nenadno obremeni krilo (s pospešenim tekom, z naslonitvijo na sedež ali s potiskom prednjih nosilnih trakov naprej). Krilo pride nenadoma v osnovni položaj, pri čemer ima zaradi pilotovega pospeševanja preveč energije in zaniha naprej. Pri tem se prednja stran lahko zalomi (frontalec), pilot ob tem izgubi oporo krila in lahko pade. Če ne pride do preloma krila, krilo zaradi nenadnega vzgona privzdigne pilota, pri tem pride do močnega nihaja. Pilot s precej veliko hitrostjo trešči nazaj na tla ali v oviro, lahko pade tudi na hrbet ali pa odleti z močnim nihanjem, ki lahko v zahtevnejših razmerah privede do novih napak (enostransko ali čelno zapiranje krila, prevlečen let, nenadna izguba višine...). Krila, ki so dovzetna z zastojem dvigujemo z aktivnim dvigom. S krajšanjem prednjih trakov jim damo v območju zastoja dodatno energijo, da dosežejo pravilno lego.

    Krila, ki so nagnjenja k prehitevanju je enostavno dvigniti, vendar težko zadržati v osnovnem položaju. V primeru izvajanja klasične tehnike dviga krila, se da krilu ob premagovanju začetnega upora preveč hitrosti in krilo je zelo težko zadržati v osnovnem položaju. Potrebno je zelo močno zaviranje ob takojšnem gibanju pilota naprej, kar seveda ni zaželeno. Pilot lahko izgubi stik s krilom, stabilizacije ne uspe izvesti ali jo izvede v dokaj hitrem gibanju, opravi površno kontrolo in tudi prekinitev vzleta postane zahteven manever. Marsikateri pilot si pomaga tako, da krilo zavira že v času dvigovanja, a potem zaradi slabega občutenja krila prihaja do nevarnih zaostajanj krila ali do neusklajenega gibanja pilota s krilom. Lahko sledi razbremenitev krila, ki privede do zapiranja krila (pogosto frontalnega) ali vzleta z nevarnim nihanjem. V primeru aktivnega dviga se pri takšnemu tipu krila s krajšanjem premaga začetni upor, zatem se s pravočasnim popuščanjem krajšanja nosilnih trakov doseže zmanjšanje hitrosti dvigovanja krila in krilo se ustavi v osnovnem položaju. Če je potrebno se ga z lahkoto zadrži z zaviranjem, saj pilot ne obremenjuje krilo z gibanjem naprej. Sedaj je omogočena normalna stabilizacija krila, s tem pa tudi postopno pospeševanje za doseganje vzgonske komponente krila.

Napake pri izvajanju aktivnega dviga krila
    Napake, ki onemogočijo pravilno in varno izvedbo so:
-    krajšanje sprednjih trakov se izvaja pred ali brez obremenitve celotnega krila,
-    krajšanje se ne izvaja v smeri trakov, ampak se trakovi lomijo naprej, celo čez linijo vpetja, da pride do vlečenja krila ne pa do spreminjanja vpadnega kota krilu,
-    trakovi se krajšajo z močjo, sunkovito, brez občutka in ne po potrebi,
-    proti vrhu dvigovanja krila ni popuščanja trakov,
-    aktivno dvigovanje krila s tekom, pri čemer se uničijo prednosti aktivnega dviga krila.
    
Poučevanje aktivnega dviga krila
Glavna prednost aktivnega dviga krila je varnejša izvedba celotnega vzleta, zato se mora aktiven dvig krila poučevati že v osnovnem programu.
    S to tehniko pilot aktivno sodeluje pri samem dvigovanju krila. Za poučevanje se zahteva obvladovanje osnovne tehnike dvigovanja krila in razumevanje tehnike dvigovanja krila (torej osnov aerodinamike). Predvsem mora pilot zaznati krilo.
Osnov dvigovanja, predvsem pa sproščenosti, ki sta pogoj za občutenje krila, se učenec nauči na šolskih padalih, na katerih je dvigovanje krila enostavno izvedljivo. Šele po tej usvojitvi znanja, učitelj seznani učenca z aktivnim dvigom krila. Kajti pri aktivnem dvigu krila mora pilot zaznati samo dvigovanje krila, da temu ustrezno dozira krajšanje sprednjih nosilnih trakov. Pri tem je zelo pomembno, da pravilno obremenjuje krilo z naslonom.

Aktiven dvig krila naj učenec izvaja na ravnini ali na vzletišču z blagim naklonom, najprej v srednje močnem vetru, kasneje v brezvetrju. Torej v razmerah, ko je klasično dvigovanje krila težavno, saj zahteva večjo hitrost gibanja in delovanje rok. Tako bo učenec spoznal prednosti aktivnega dviga krila, predvsem lažji dvig krila na minimalni razdalji vzletišča. Za učinkovito poučevanje aktivnega dviga krila, je zaželeno priskrbeti tip krila, katerega dvigovanje je s klasično tehniko težavno. Tako bo učenec spoznal uporabnost aktivnega dviga krila, učitelj pa bo lahko nadziral uspešnost njegove izvedbe.
Ker zahteva aktiven dvig krila sproščenost in sposobnost občutenja krila, zahteva učenje veliko število ponovitev vaj v različnih pogojih. Učitelj učenca v učnem procesu težko nauči popolne izvedbe. Važno je, da ga s tehniko seznani, da učenec usvoji osnove in spozna napake oz. napačne izvedbe. Učitelj ga prepriča v prednost te tehnike, da ima učenec motiv za samostojno vadbo.
Učenec si po končanem učnem programu priskrbi svoje jadralno padalo in se z učiteljevo pomočjo privaja na novi tip jadralnega padala. Ponavadi so to j. padala spodnjega turističnega ranga, ki pa že imajo svoje značilne lastnosti, ki vplivajo na dvig krila. Kot nalašč, da lahko izpopolnita aktiven dvig krila.

Komentar aktivnemu dvigu krila
    Ker se aktiven dvig krila do sedaj ni poučeval v šolah letenja (za izvajanje dviga šolskega krila je nepotreben), je med piloti precej nepoznan. Prav tako zahteva usvojitev te tehnike dovršeno izvajanje splošnih osnov. Predvsem takojšnje obremenjevanje krila v postopku dvigovanja, sproščenost pilota, ki krilo kontrolira z občutenjem, ne pa z vizualno kontrolo. Ker vse zastarele tehnike tega ne omogočajo, so uvajanja dokaj neuspešna, ob napačni izvedbi pa tudi nevarna. Kljub temu piloti uporabljajo aktiven dvig krila pri samem vzvratnem dvigu krila. Močan veter poskrbi za takojšno obremenitev krila in ko piloti s ponovitvami dosežejo znanje kontroliranega dviga, izvajajo dvig krila s krajšanjem (vleko sprednjih nosilnih trakov). Tega se žal ne zavedajo in tako ni prenosa znanja v osnovni dvig krila.
    Pilot, ki obvlada aktiven dvig je zagotovo dosegel popolnoma varno izvedbo vzleta, kar pa za preostale tehnike ne drži, ker niso prilagodljive mejnim pogojem in različnim tipom jadralnih padal. Izvajanje aktivnega dviga krila prisili pilota v občutenje krila in ker ta tehnika omogoča upočasnjeno gibanje pilota, lahko ta izvede varno zaustavitev (prekinitev vzleta) na vsakem terenu. Pilot tako izoblikuje občutek varnega dviga krila, dvigovanje krila postane enostavno izvedljivo in kontrolirano, pilot se znebi vzletne treme, letenje postane enostavno izvedljiv šport.
    Jadralna padala zgornjega turističnega ranga in tekmovalnega ranga lahko zahtevajo prilagoditev izvedbe aktivnega dviga. Gre za prilagajanja pri postopku krajšanja trakov in tudi pri samem položaju rok. Nekatera tekmovalna padala zahtevajo krajšanje navznoter (proti zadnjici), da se nosilni trakovi približajo skupaj, druga j. padala zahtevajo najprej poteg krila z rokami navzgor, da se krilo dvigne za dober meter (drugače se le vleče po tleh in se ne polni), šele nato se spreminjanja vpadni kot. Skratka, osnovna ideja ostane, pilot pa s samo vajo in občutenjem krila razvije najboljšo varianto za svoj tip krila (lepo bi bilo, da bi navodila podal proizvajalec).
    Na  dvigovanje krila vpliva tudi sedež, npr. višina vpetja na sedežu. Nižja vpetja omogočajo lažjo obremenitev in krajšanje trakov. Tudi utrujenost materiala močno vpliva na dvig krila. Utrujeno krilo je občutno težje dvigniti kot novo krilo. Z vajo pilot odpravi te težave ali za svoje krilo spozna, kateri so mejni pogoji varne izvedbe. Z vajo pa lahko pilot razvije občutenje za krilo do te mere, da lahko preko napetosti traku in obremenitve sedeža ob dvigovanju krila zazna točno smer vetra oz. turbulentnost ozračja, da lahko z asimetričnim krajšanjem trakov v fazi dvigovanja popravlja asimetrijo dviga krila itd.
    
                                Simeon Klokočovnik